纵览国内汽车市场不难发现，相比丰田、本田这些老牌车企深耕多年，如今已经非常成熟且节油效果惊人的混动系统，自主品牌在这方面就要滞后许多。

不过随着1月11日比亚迪领先国内同行，率先发布了旗下最新的DM-i超级混动系统，并一口气开启秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i和唐DM-i这三款新车型的预售，似乎历史也要跟着翻篇了。受制于篇幅有限，笔者姑且以秦PLUS DM-i为切入点，结合目前已知的信息来唠叨点个人理解。

在宣传上比亚迪看起来是非常有自信，并且DM-i不同于两田的HEV而是继续采用PHEV，也就是插电混动模式，与其叫另辟蹊径笔者倒更乐意称之为贴合国情，毕竟纯电续航里程足够的插混才能在国内更好享受新能源优惠政策嘛。

具体到秦PLUS DM-i上，其又细分为55km和120km两种纯电续航版本，官方宣称前者加速成绩7.9秒，亏电油耗3.8升，油电综合续航1180km，后者加速7.3秒，亏电油耗同为3.8升，但油电综合续航1245km。不得不说在插混背负着更大容量电池四重的前提下，作出如此亏电油耗表现确实相当恐怖。

既然驱动逻辑依然是低速电驱内燃机只管发电，高速时转为内燃机与传动系统连接直接参与驱动。而能做到比以往DM车型更低的油耗，笔者觉得除了EHS电混系统中热效率达到43%的骁云插混专用高效发动机外，就属放弃了一贯的“快”贡献最大。

前者很好理解，毕竟热效率提高哪怕用在传统燃油车上油耗表现也会更好，而后者则直接反映在不再追求动辄5秒级、4秒级的加速成绩。系统输出总功率下降，从根本上杜绝了消费者一边享受狂暴加速快感一边抱怨油耗高的可能性，谁叫能量守恒定律在这儿摆着呢嘛，加速快必然要消耗更多能量。当然这里笔者吐个槽，这不管7.9秒还是7.3秒的加速，相比同级油车依然够快了……

另一方面应该也是从系统逻辑上进行优化，更多以电为主，最大限度减少内燃机在非最佳能耗区间参与直接驱动车辆。笔者猜测，其直观表现可能与两田的混动类似，即系统最大综合输出功率＜内燃机最大功率+电机最大功率。甚至基于插混拥有较大电池容量的特性，这超低油耗里可能还有发动机启动频率得以大幅降低做出的贡献。

一圈看下来，秦PLUS DM-i这可油可电灵活选择，亏电也只要3.8升的超低油耗，综合过千的续航里程，以及比燃油版没高出多少的10.78-14.78万预售价，电池部分又使用了更安全的刀片电池，得到这么多却只以加速成绩变差一些为代价简直不要太划算。

一同开启预售的宋PLUS DM-i和唐DM-i情况也是类似，实车交付后如果它们真能发挥出如此实力不打水分，那笔者除了“比亚迪NB！”以外还能说啥？